Effiziente Schal- und Rüstlösung

Ausbau der Rheintalbahn

Deutsches Ingenieurblatt 09/2022
Objekte
Tiefbau und Infrastuktur
Die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist mehr als 170 Jahre alt. Rund 300 Züge des Nah-, Fern- und Güterverkehrs nutzen sie täglich. Das ist zu viel für die Trasse. Deshalb passt die Bahn die Strecke an und baut zwei zusätzliche Gleise. Das schafft Platz für mehr Nahverkehr und mehr Güterverkehr. Auch Reisende im Fernverkehr profitieren: Sie sparen bis zu einer halben Stunde Fahrzeit ein.

Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel führt in erster Linie zu einer Entlastung der bestehenden Rheintalbahn. Die Bahn reagiert damit auf das stetig wachsende Verkehrsaufkommen auf der Schiene. Dadurch eröffnen sich größere Spielräume bei den Fahrplänen, wovon Nah- und Fernverkehr profitieren. Die unterschiedlich schnellen Züge des Personen- und Güterverkehrs müssen sich nicht mehr dasselbe Gleis teilen. Verzögerungen durch langsam fahrende Züge werden künftig vermieden. Die neue Strecke erlaubt höhere Geschwindigkeiten – im Fernverkehr bis zu 250 Kilometer pro Stunde. Damit reduziert sich die Fahrzeit zwischen Karlsruhe und Basel um rund eine halbe Stunde auf nur noch etwa 70 Minuten.

Mit dem Ausbau- und Neubau der Strecke verfolgt die Bahn drei Ziele:

  • Erhöhung der Kapazität: Die viergleisige Strecke ermöglicht die Entlastung der Rheintalbahn. Künftig können deutlich mehr Züge auf der Strecke Karlsruhe-Basel fahren.
  • Entmischen der Verkehre: Schnelle Züge des Fernverkehrs und langsamere Züge des Nah- und Güterverkehrs fahren künftig auf getrennten Gleisen. Dadurch kommt es zu deutlich weniger Beeinträchtigungen auf der Strecke.
  • Verkürzung der Reisezeit: Die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit auf 250 Kilometer pro Stunde im Fernverkehr verkürzt die Reisezeiten deutlich.

Im Zuge der Maßnahmen entstehen im Auftrag der DB Brücken über die Rheintalbahn und die Neubaustrecke. Diese Brücken schaffen die wichtige Verbindung zwischen der Hans-Thoma-Straße in Niederbühl und den Wirtschaftswegen westlich des Tunnels. Die Baumaßnahmen für die rund 440 Meter lange Brückenanlage inklusive Rampen starteten im November 2021 und sollen im Juni 2023 abgeschlossen sein.

 

Mehrfache Verwendung der Schalung
Die Schalungsplanung wurde zwischen der ausführenden Schleith GmbH und Paschal so detailliert abgestimmt, dass möglichst viele  Schal- und Rüsteinheiten mehrfach eingesetzt werden. Für die vier Widerlager, jeweils bestehend aus Widerlagerbank, Kammerwand und Flügelwänden sind rund 800 m³ Beton zu verarbeiten. Die effiziente Schalungsplanung macht es möglich, dass für die Verarbeitung der rund 800 m Beton nur ca. 900 m Wandschalung LOGO.3 und 330 m² TTR-Rundschalung benötigt werden. Die Schalung für zwei komplette Widerlager wurde auf der Baustelle vorgehalten. Mit notwendigen Ergänzungen wurde sie für die nächsten zwei Widerlager eingesetzt. Für die Abstützung der schräg verlaufenden Flügelwandunterseiten nutzte die Bauunternehmung GASS-Stützen mit Alu-Trägern. 

Gerade, rund und bis zu 8,00 m hoch
Bestimmt durch die Geometrie der Widerlager sind sämtliche Schalhöhen der Wandschalung LOGO.3 und TTR Trapezträger-Rundschalung gefragt. Die von gerade auf rund wechselnden Flügelwände sind im Verbund der LOGO.3 mit der TTR geschalt. Als universelles Verbindungsmittel dient die Combiklammer. Als Service für die Bauunternehmung wurde die TTR-Schalung für den 1. Einsatz gerundet und aufgestockt auf die Baustelle geliefert.

Ein Widerlager in zwei Takten
Bei jedem Widerlager werden die Widerlagerbank und die Flügelwände im Takt 1 zusammen hergestellt. Anschließend erfolgt im 2. Takt die Kammerwand. Als Aufstellfläche der Schalung für die Kammerwände sind KBK Bühnen eingesetzt. Alle luftseitigen Schalungen erhalten sägeraue Bretteinlagen.